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全球整车放缓零部件市场也是如此《资讯》

发布时间:2020-08-17 12:42:34 阅读: 来源:制棒机厂家

2019-08-13 21:04:49来源:汽车人   全球整车放缓,零部件重点吃药

  来自: 汽车人

  图1

  随着人们生活水平的提高,汽车成为了每个家庭必备的出行工具,有车的家庭数量也是越来越多,因此,汽车市场如今的形式也不像前几年那么火热。整车市场全球性放缓不是预言,是正在发生且趋于长期化。

  不仅如此,与之相同的还有汽车零部件市场。而Tier1的巨头们则站在毗邻寒冬的前沿地带。

  统一认识,统一行动

  8月7日,大陆集团公布了Q2财报,净利润跌41%,可谓惨淡。

  刚过去的7月份,采埃孚也发布盈利预警,下调今年的业绩预期,息税前利润率将在4%-5%之间,同样低于预期。

  图2

  而博世认为,今年肯定无法达到去年息税前利润8%的水准,将下调至5%;同时认为全球汽车产量也将下降5%。更糟糕的是,博世集团CEO沃尔克马尔?邓纳尔(Volkmar Denner)发表的“中期”悲观预测,他认为,未来3年汽车市场将陷于停滞,且很难改观。世界排名第一的零部件巨头不是在忽悠同行,自己也确实采取了行动。在过去一年中,博世已经通过各种方式,在本土裁员600多人,这显然不是结束。

  趋势一旦被一致判定,行动也变得趋同起来。

  大陆宣布了裁员计划,但未公布具体人数,采埃孚也宣布了裁员意向,同样没有公布方案。

  舍弗勒今年初已经动手裁员,但未来将继续裁员5%-8%。巴斯夫、奥托立夫也采取类似措施。

  在业务范围上,Tier1供应商大多发誓在新能源、智能驾驶等方面更大力度地投入。

  大背景毋庸置疑。全球两大经济引擎的动力受到怀疑,空前的环保压力、迫在眉睫的技术挑战,都让整个行业陷入动荡。大陆集团可能卖掉燃油发动机零件的部分业务,废气处理和燃料供应系统部件的业务也受到审查。

  图3

  新业务也让人不省心。大陆和博世同时放弃固态电池业务,理由是风险太大。他们根本没有走到小批量试制的阶段,就纷纷停止了项目,这对孤注一掷砸固态电池研发的科技公司来说,可谓当头一棒。他们中的绝大多数都将死于这一次低谷时期。

  和竞争对手相比,博世旗下业务门类最为齐全,只要汽车行业还保持增长,博世就有能力分一杯羹。博世在电动化、智能座舱、自动驾驶的商业化进程中,率先取得进展。

  但博世仍然选择了总体上收缩的空前保守策略,这就说明了问题的严重性。

  图4

  新业务没有取代眼看着缩水的传统业务,成为新的增长极,是其中一个关键。博世的新一代电子稳定系统和智能互动系统,“可能”在2025年带来50亿欧元的营收,但仍不足以弥补现在的业务损失。去年,博世在汽车与智能交通技术业务板块的销售额同比增长3.5%,息税前利润率则同比持平,新业务增量未增收。

  新业务眼下的规模太小,增量的绝对数字不足,这是一个算术问题。庞大的传统业务降低1个百分点,新业务增长50%,也无济于事。

  德国受累于柴油机

  话虽如此,新业务仍然要大力推进,暂时赚不了多少钱只会影响当期财报。如果不舍得投入,将杀死未来。但就区域市场而言,Tier1是如何考虑的呢?

  仍然以博世为例。博世的业务收缩集中于两个重点市场:德国本土和印度。

  前者很容易理解。本土业务仍然受困于4年前的“排放门”。在欧洲,4年间柴油机整车的市场地位,从占据50%,下滑至31%,而且随着环保压力跌势不止。欧洲是柴油机最后的堡垒,而这一市场的沉沦,几乎是无法挽救的。“排放门”没有摧毁大众,而是正摧毁欧洲的柴油业务,真是诡异的“误中副车”。

  图5

  博世CEO邓纳尔不情愿地赶上了倒霉的接盘时刻。在本土,博世动力部门的人员分配一直倾向于柴油,柴油机、汽油机和电动车业务,雇员人数比例为10:5:1。

  截至5月份,博世全球拥有41万个岗位,5万个和柴油有关,其中1.5万个在本土,他们中的一半将要失去工作。而目前提前退休、裁掉实习生等软办法根本无济于事。可以预料,博世很快将大动干戈,不再温情脉脉。

  和“排放门”事件中博世支付的9000万欧元罚款相比,眼下的柴油业务不景气,更令人员成本变得难以忍受。

  博世的对手采埃孚没有那么倚仗柴油机业务,但仍然必须采取类似的收缩举措。就算专注于眼下时髦的小型燃油机技术供应商(多数是小型供应商),市场份额也遭到前所未有的挤压,对于他们,被收购已是好出路。

  印度风险的新认识

  在印度收缩则显得有点莫名其妙。虽然印度今年上半年整车市场也下跌10.2%,但印度的成长性向来被业界称道,即便他们中的大多数企业,从未在印度净赚到1美元。

  图6

  博世日前宣布,暂停位于泰米尔纳德邦和纳西克两座工厂的生产,时间分别为5天和8天。博世没有用“检修”、“极端酷热天气”等现成理由,而是直称“减少库存”。

  这一决定被注意的很少,因为暂停的时间很短。但过去3年,博世在印度的业务很红火。受制于电力不足和道路基础设施的糜烂,博世通常抱怨的内容是“被迫”限产和成品发运不力。现在来个180度大掉头,着实不寻常。

  这显示,零部件巨头们认识到,印度战略很可能“过头”了,他们正在把握修正时机。整车厂订单间隔拉长,给零部件供应商敲响了警钟。他们不认为是年度波动,而是长期看淡的趋势,这就很不妙。

  图7

  与此同时,印度前十名整车厂商中,惟一在上半年取得增长的马恒达,宣布考虑在美国密歇根州(也就是通用和福特的大本营),建立第二工厂,生产商用车。虽然马恒达很自豪地称将为该州创造“2000个岗位”,但这同样是不起眼的信号。因为富士康老板郭台铭曾承诺投资100亿美元、创造1.3万个岗位,但去年落实的只有156个岗位,另有155个岗位迁往墨西哥,去年最终净增1个岗位。这令美国商务部对外资的承诺开始放低期待。

  还没有印度汽车制造商在美国站稳过,马恒达仍执着于更多地向美国投资,显然是为了平衡印度本土市场越来越积聚的风险。这和跨国Tier1供应商私下里的看法是相同的。

  印度和德国市场,成为Tier1巨头们着意裁减的区域。

  中国仍是希望之地

  而放缓声音最大的中国,巨头们反而不吝投入。7月底,博世在上海成立全球首个“未来驾驶舱”技术中心。去年,博世在中国增加4000名员工,占据全球新增岗位70%。

  图8

  在华投资方面,博世不是单干户,大陆、采埃孚、巴斯夫和佛吉亚都宣布,在华成立一系列研发、测试和生产基地。这和印度、德国的收缩形成鲜明对比。

  巨头们认为,即便中国业务现在不振,但新业务的成长性仍居于全球首位。在中国的投资,不仅着眼于中国市场本身,还利用中国的供应链、智力资源和其他业务张力(政策、土地、创投氛围、科技公司等),向全球辐射能量。

  在全球整车业务同此凉热之际,中国仍然是希望之地,也被认为是未来的丰饶之角。对中国市场和研发能力的认知,压倒了“中期景气周期”的盈亏算计。

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